Tre ingegneri strutturisti, esperti di ponti, hanno inviato al Comitato Scientifico della società Stretto di Messina un documento in cui espongono osservazioni e pongono domande su alcune importanti criticità di carattere strutturale del progetto di ponte ad una sola campata_

 

Sono Mario De Miranda, Federico Mazzolani, Santi Rizzo,  e qui trovate il loro documento, inviato in data 13 febbraio 2024. Trovate anche, a questo link, l’incredibile risposta della Stretto di Messina. E qui la successiva relazione inviata dagli stessi firmatari al Ministero dell’Economia e la relativa lettera di accompagnamento. In questa seconda relazione, oltre a richiamare le criticità tecniche, vengono esposti i nodi di carattere economico legati alla realizzazione del ponte, dalla stima di costo non giustificata da adeguata documentazione all’analisi costi-benefici, negativa “pur in ipotesi ottimistiche di flussi trasportistici”.

De Miranda, Mazzolani e Rizzo sono nomi di peso, noti a livello internazionale, docenti universitari, progettisti di ponti e grandi strutture, e pongono questioni molto serie, a cui non è stata data risposta.

De Miranda, cresciuto a pane e ponti (avendo suo padre progettato e realizzato ponti e viadotti e vinto il concorso di idee per l’attraversamento stabile dello Stretto), ha progettato ponti in vari paesi del mondo e ha di recente collaborato alla realizzazione dell’avveniristico ponte Storstrøm in Danimarca. Rizzo, ordinario di Scienza delle costruzioni e preside di Ingegneria a Palemo, è stato anche componente del Comitato Scientifico della Stretto di Messina dal 2003 al 2005. Mazzolani, professore emerito di Tenica delle costruzioni all’università Federico II di Napoli, è, tra l’altro, il progettista della soluzione in alveo per l’attraversamento dello Stretto.

Esprimono anche una preoccupazione di metodo, sottolineando la fretta nel portare avanti il progetto e l’assurdità di spostare “in futuro” le verifiche sulle criticità emerse. Verifiche rimandate alla fase del progetto esecutivo, che non c’è ancora, e senza che sia stato fatto un reale aggiornamento di quello definitivo, rimasto sostanzialmente quello del 2011.

Notano come le prove sulle deformazioni dell’impalcato, sui cavi accoppiati, sulla stabilità aerodinamica delle torri, effettuate – in scala ridotta – in gallerie del vento di Germania, Regno Unito, Canada, siano inadeguate e vadano ripetute, a detta degli stessi tecnici che le hanno effettuate. Rifatte, come dicevamo, in sede di progetto esecutivo (sic!).

Un rinvio assurdo – scrivono i firmatari della nota – dovendosi risolvere pienamente le criticità individuate “prima di fornire approvazioni e di compiere eventuali ulteriori passi in termini di spese, impegni, interventi sul territorio o lavori”.

Un rinvio aggravato dal fatto che, tra i documenti resi disponibili, non c’è traccia delle annunciate registrazioni video delle prove già effettuate. Così come i riferimenti bibliografici, a cui si fa cenno nella documentazione, non sono in realtà reperibili.

Eppure le questioni poste dagli strutturisti autori della nota sono gravi e delicate, la mancata soluzione di una sola di esse rende irrealizzabile il ponte. Sono relative a gravi deformazioni dell’impalcato sia in presenza di traffico stradale, che provocherebbe torsioni della travata e dislivelli tra i due bordi, superiori a due metri e visibili ad occhio nudo, sia – a maggior ragione – con il passaggio dei treni che produrrebbe una deformazione ad onda del profilo longitudinale con avvallamenti anche di dieci metri, e inclinazioni trasversali con relativo rischio di ribaltamento.

Vengono evidenziate questioni relative a fenomeni aeroslastici di flutter e di vortex shedding, e segnalate violente vibrazioni del cavo sottovento nelle prove aerodinamiche relative ai Cavi accoppiati, turbolenze e vortici, anche con velocità del vento non particolarmente elevata, verificatisi nelle prove di stabilità aerodinamica delle torri, alte 400 metri. Problemi rilevati dagli stessi progettisti del ponte, che pensano all’inserimento di smorzatori, 16 per ciarcuna torre, la cui efficacia andrebbe tuttavia verificata ma viene spostata anch’essa ‘in futuro’, alla fase di progetto esecutivo.

D’altra parte è il confronto stesso con i ponti più lunghi del mondo, stradali e ferroviari, a fare riflettere. Nel documento degli strutturisti sono riportati diagrammi che parlano di una lunghezza dei ponti, sia stradali sia ferroviari, cresciuta in maniera graduale. Oggi la lunghezza dei ponti stradali si è stabilizzata intorno ai 2 km circa, quella dei ponti ferroviari su 1,4 km. Un ponte con una luce di 3300 metri rappresenterebbe un’impennata che non ha mai trovato riscontro nell’evoluzione dei ponti e non è giustificata da una “rivoluzione” nei materiali da costruzione, che ad oggi – scrivono gli autori della nota – non si è verificata.

Non meno gravi le osservazioni sulle operazioni complesse e delicate da compiersi “prima, durante e dopo la costruzione”, dovendosi gestire in modo preciso lunghezze, forze, movimenti e vibrazioni per effetto del vento, ed effettuare “estese saldature su lamiere di grosso spessore a grandi altezze ed in presenza di forte vento e sensibili oscillazioni”. Situazioni su cui non si è ragionato e durante le quali – come De Miranda sa per esperienza, avendolo sperimentato nella realizzazione del ponte Storebaelt (uno dei più lunghi al mondo, con luce di 1624 m) – possono insorgere problemi inaspettati ed eventi imprevedibili.

Da qui l’invito, da parte degli scriventi, a considerare con attenzione l’analisi proposta nelle 22 pagine di dati, grafici, tabelle che segnalano le criticità.

La risposta della società Stretto di Messina può dirsi spiazzante. Non si entra nel merito di nessuna delle osservazioni ricevute. Ci si limita, in mezza paginetta, a ringraziare della collaborazione, di cui si apprezza lo spirito costruttivo, e si rassicura che “sono stati svolti gli opportuni approfondimenti e verifiche rispetto alle criticità segnalate”.

Quando? Non certo nei due mesi trascorsi tra l’invio della missiva e il riscontro da parte della società. Sarebbe impossibile. E poi su cosa, tra le molte, pregnanti ed estremamente dettagliate osservazioni avanzate? La genericità della risposta equivale ad una non risposta.

Stretto di Messina dichiara comunque di aver “interessato i progettisti (COWI), il Projet Managment Consultant (Parsons) e il prof Giogio Diana, componente dell’Expert Panel della società, i quali hanno confermato la piena fattibilità dell’opera e l’affidabilità delle soluzioni progettuali adottate”. E, per permettere un’ampia diffusione delle tematiche in questione, si impegna a pubblicare le risposte sulla pagine FAQ del sito istituzionale della Società. Un assurdo.

Nessun riscontro, invece, alla relazione inviata, in data 15 marzo 2024, al Ministro dell’Economia.

Vi si denuncia come l’attuale volontà del Ministero dei Trasporti di riprendere l’appalto per la soluzione del ponte a campata unica sia in contraddizione con le decisioni assunte dallo stesso Ministero nel 2013 ( annullamento del progetto e liquidazione della società Stretto di Messina per insostenibilità economica) e nel 2021, con l’apertura a soluzioni alternative meno costose e meno a rischio. Una contraddizione e un cambiamento di direzione che il Ministero non ha ritenuto di dover in alcun modo giustificare. Nonostante che i costi previsti, già ritenuti troppo alti, siano ulteriormente e notevolmente cresciuti.

Costi, tra l’altro, incerti, variabili, non supportati da documenti tecnici (manca un computo metrico e/o altra stima giustificativa, e manca una stima dei costi di mantenimento dell’opera) – scrivono i firmatari. E un’analisi Costi-Benefici negativa che “considerando un costo di 11 Mld, prevede una perdita, a 40 anni, dell’ordine di 3.5 Mld.”

Dopo aver presentano in forma sintetica anche le criticità di tipo tecnico, e i rischi e le incertezze che ne conseguono, gli scriventi concludono invitando a ripensare un’opera “non conveniente dal punto di vista economico, di incerta funzionalità, oggettivamente azzardata dal punto di vista costruttivo” e chiedendo che vengano riesaminate differenti alternative tecniche, come la soluzione in alveo e il ponte a tre luci, entrambe di minore impatto ambientale.

Riepilogo dei documenti allegati: Relazione al Comitato Scientifico, Risposta della Società Stretto di Messina, Relazione al Ministro dell’Economia, Lettera al Ministro dell’Economia
sul Ponte di Messina leggi anche Sullo Stretto un ponte truffa. Le argomentazioni tecniche, economiche, giuridiche che riporta i temi discussi al convegno svoltosi a maggio 2024 alla Ciminiere

 

Ponte di Messina, la parola agli strutturisti. Le verifiche non ci sono ma si va avanti lo stesso.