Il trasporto ferroviario in Italia continua a restare fermo agli stessi nodi irrisolti di sempre: convogli vecchi e lenti, linee chiuse, ritardi cronici e un divario sempre più forte tra nord e sud, con un Mezzogiorno costretto sempre più a fare i conti con treni vecchi e lenti, linee chiuse e ritardi cronici (l’età media dei convogli è di 18,1 anni rispetto ai 14,6 anni del nord, 4 delle 12 linee peggiori ferroviarie 2024 si trovano al Sud, diverse le linee chiuse o sospese come la Palermo-Trapani via Milo chiusa dal 2013). I servizi ferroviari regionali e il trasporto pubblico restano un tema secondario, mentre il numero dei viaggiatori torna salire, e il governo Meloni decide di investire sul Ponte sullo stretto di Messina e per la prima volta dal 2017 la legge di bilancio approvata a dicembre non prevede fondi per il trasporto rapido legato a metro, tramvie e filovie, la mobilità dolce e la ciclabilità. E’ quanto torna a denunciare Legambiente con il nuovo report Pendolaria.
Il Rapporto evidenzia ancora una volta la drammatica situazione del Mezzogiorno con i casi record di “anzianità” dei parchi rotabili del Molise, ove l’età media è di 22,6 anni e della Calabria, ove è di 21,4 anni. Quattro delle dodici linee ferroviarie peggiori, segnalate da Legambiente nel 2024, si concentrano al Sud, tra conferme e nuovi ingressi: le ex linee circumvesuviane (142 km, ripartiti su 6 linee e 96 stazioni, che si sviluppano intorno al Vesuvio, sia lungo la direttrice costiera verso Sorrento, sia sul versante interno alle pendici del Monte Somma, fino a raggiungere Nola, Baiano e l’Agro nocerino sarnese), la linea Catania- Caltagirone-Gela, e come new entry la linea Jonica che collega Taranto e Reggio Calabria, la linea adriatica nel tratto pugliese Barletta-Trani-Bari. Altra nota dolente, denunciata da Legambiente, riguarda le linee ferrovie chiuse e sospese ormai da anni: come quella della Palermo-Trapani via Milo (chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti di terreno), della Caltagirone-Gela (chiusa a causa del crollo del Ponte Carbone l’8 maggio 2011) o quelle delle linee a scartamento ridotto che da Gioia Tauro portano a Palmi e a Cinquefrondi in Calabria, il cui servizio è sospeso da 11 anni e dove non vi è alcun progetto concreto di riattivazione. In Sicilia sono 1.267 i km di linee a binario unico, l’85% del totale di 1.490 km, mentre non sono elettrificati 689 km, pari al 46,2% del totale. Imbarazzanti i tempi di percorrenza: ad esempio per andare da Trapani a Ragusa ci si impiegano 13 ore e 14 minuti, cambiando 4 treni regionali.
Di fronte ad una tale situazione, la scelta del governo Meloni di realizzare il Ponte sullo Stretto di Messina è assolutamente inconcepibile. Come si può giustificare una spesa di 11,63 miliardi di €, suddivisi in 9 anni (e parliamo soltanto della spesa complessiva autorizzata fin’ora) in un’opera inutile e insensata e dal forte impatto ambientale e paesaggistico quando la mobilità è di fatto negata in gran parte del Sud? Per questo, l’associazione ambientalista ha lanciato un appello al ministro delle infrastrutture e dei trasporti affinché: “il tema dei pendolari e del trasporto su ferro diventi una priorità.” “Il Sud, ha sottolineato Legambiente, a partire dalla Calabria e dalla Sicilia, non ha bisogno del Ponte sullo stretto di Messina, ma di potenziare le linee ferroviarie con nuovi treni, di puntare su elettrificazione e collegamenti più veloci via terra, di migliorare il trasporto via nave con l’acquisto dei traghetti Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) e convertire le flotte attuali in traghetti elettrici”.
Tornando alle 12 linee ferroviarie peggiori 2024, oltre alle quattro del Meridione, ci sono anche: la Roma–Lido, la Roma Nord, la Milano-Mortara, la Genova-Acqui-Asti (che vede ancora 46 km di binario unico sui 63 totali), la Verona-Rovigo, e come new entry la Ravenna-Bologna, la Pinerolo-Torino (linea tra le piemontesi con il maggior numero di utenti all’anno, è al tempo quella che registra ritardi e soppressioni a livello di servizio ferroviario metropolitano) e il suo proseguimento Pinerolo-Torre Pellice la cui riattivazione del servizio, sospeso nel 2012, era incluso nel contratto per il servizio ferroviario metropolitano siglato dalla Regione e RFI nel 2019, ma la procedura è ancora ferma alla fase progettuale; la Grosseto-Siena dove permangono ancora rallentamenti e disagi per i viaggiatori.
La speranza che era stata riposta nel PNRR per migliorare il nostro sistema ferroviario è intanto beffardamente svanita con la rimodulazione del 2023: i 620 milioni per velocizzare il corridoio Roma-Pescara sono stati bloccati dalle lungaggini dell’iter amministrativo; l’intervento sul segnalamento ferroviario Ertms, il sistema di sicurezza per le ferrovie di ultima generazione, è saltato per la mancanza delle materie prime; la Palermo-Catania non sarebbe rientrata. In totale, sul sistema di AV/AC al sud, 840 milioni di tagli: Orsara-Bovino (linea Napoli-Bari) per 53 milioni, Caltanissetta Xirbi-Lercara (linea Palermo-Catania) per 470 milioni, Enna-Caltanissetta Xirbi (linea Palermo- Catania) per 317 milioni. Per non depredare il sistema ferroviario delle molte risorse necessarie, la Orte-Falconara e la Metaponto-Potenza, oltre ad altre tratte regionali, sono state incluse nei nuovi interventi previsti. Ridotti di un terzo i nuovi treni a idrogeno in acquisto: da 150 a 50.
Per Legambiente se davvero l’Italia vuole rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, del taglio delle emissioni del 55% entro il 2030 e al loro azzeramento entro il 2050, sarà necessario fino al 2030 prevedere nuovi finanziamenti pari a 500 milioni l’anno per rafforzare il servizio ferroviario regionale con l’acquisto e il revamping dei treni; 200 milioni l’anno per migliorare il servizio Intercity o l’aumento di almeno 1 miliardo del Fondo Nazionale Trasporti (che finanzia il trasporto su ferro e quello su gomma). Si tratta di una spesa alla portata del Paese attraverso un’attenta programmazione di finanziamenti europei, italiani e regionali. Le risorse si possono recuperare dai sussidi alle fonti fossili e inquinanti, oltre che ripensando a progetti stradali e autostradali dannosi per l’ambiente e per l’economia.
Il Report Pendolaria 2024 passa in rassegna anche qualche buona notizia (come la linea Bari-Bitritto, un progetto che risale al 1986 e l’inizio dei lavori al 1989, il cui affidamento del servizio ferroviario, benché in ritardo rispetto all’inaugurazione prevista per settembre 2023, è avvenuto ma scadenzato o il piano di elettrificazioni di RFI, con l’ultima tratta realizzata, in ordine di tempo, la Roccaravindola-Isernia in Molise) e alcune buone pratiche, che arrivano dal Trentino-Alto Adige, Piemonte, Emilia-Romagna e Basilicata (come, ad esempio, l’“Alto Adige Pass” – una carta elettronica che ha una durata di 365 giorni, valida su tutti i mezzi di trasporto pubblico e con un tetto massimo di spesa di 640 euro –, la riapertura delle linee Casale-Mortara e Asti-Alba, la nuova stazione Ferrovie Appulo Lucane ad Avigliano (PZ) o il progetto “Mi muovo in Emilia-Romagna” con biglietti e abbonamenti a integrazione tariffaria su scala regionale).
Qui il Report Pendolaria 2024.
