Un mondo in continuo cambiamento

Il mondo cambia, cambiano i valori, le sensibilità, le tecnologie  e, di conseguenza gli strumenti che ci circondano, grandi e piccoli. Qualche giorno mettendo in ordine la cantina, mi è venuta sotto mano una scatola contenente floppy disk, un walkman e alcune audio  cassette, vent’anni fa erano oggetti comunissimi, oggi sono pezzi d’antiquariato. Dopo la rivoluzione nelle telecomunicazioni e nel web, sembra che dopo un secolo  sia giunto il momento dei mezzi di trasporto. Tra gli attori principali in questo campo vi sono i costruttori di autoveicoli. Si dà il caso che Torino, pur avendo drasticamente ridotto la produzione di auto, e di conseguenza di occupati in questo settore, sia ancora un polo importante dell’Automotive. Magari si produce poco, tuttavia si continua a studiare e a osservare cosa avviene negli altri paesi.

La questione ambientale

Nell’immaginario collettivo le emissioni inquinanti si associano quasi sempre ai tubi di scarico delle automobili. Tant’è vero che quando nelle grandi città si superano le soglie delle polveri sottili e di ossido di azoto, i sindaci ricorrono alla riduzione o al blocco parziale del traffico veicolare. I legislatori di gran parte del mondo industrializzato hanno reso operative restrizioni, nelle emissioni delle autovetture, tali  da incentivare sempre di più i costruttori di queste a percorrere soluzioni alternative e ad abbandonare alcuni idrocarburi come, ad esempio, il gasolio. La panacea risulta essere la propulsione elettrica e, in un contesto così consolidato come il settore automotive, che da più di cent’anni ha adottato universalmente il motore a scoppio a quattro tempi, si tratta indubbiamente di una rivoluzione epocale.

Ritorno alle origini

In realtà di nuovo, a parte i materiali in gioco, c’è ben poco, perché l’industria automobilistica all’inizio del XX secolo era soprattutto orientata verso la propulsione elettrica. La stessa Ford ha realizzato i suoi primi modelli con questo tipo di motori. Il bassissimo costo della benzina, unito alla facilità del  trasporto e della distribuzione, ha determinato l’affermazione dei motori che, per funzionare, bruciano combustibili fossili. In momenti diversi, anche a causa di crisi petrolifere e allarmi dell’imminente fine della sua disponibilità, l’industria automobilistica ha proposto vetture elettriche, non riuscendo però mai a far eclissare il dominio delle altre. Anche perché alla presentazione di queste alternative non si attuavano politiche e riorganizzazioni di distribuzione e fruizione di corrente elettrica a buon mercato per l’autotrazione, nelle città e nelle reti stradali.

La volta buona?

L’emergenza ambientale e la necessità di concretizzare qualcosa per attenuare almeno in parte le emissioni di CO2 nell’atmosfera hanno determinato politiche che potrebbero far affermare l’auto elettrica. Utilizziamo il condizionale perché, stando ai dati riportati dall’European Automobile Manufacturers Association (ACEA), nell’Unione Europea nel 2018 la vendita di vetture elettriche e ibride ha raggiunto appena il 2% del mercato.

Tipologie

A parte le auto ibride (HEV) che, accoppiando all’elettrico un motore a scoppio convenzionale, continuano, anche se in misura minore, a inquinare, le vetture elettriche sono tutte equipaggiate da uno o più motori elettrici, composti da una parte fissa (statore) e una rotante (rotore); questi hanno dimensioni di ingombro decisamente inferiori rispetto ai motori endotermici e un’efficienza molto più alta, possono essere alimentate da corrente fornita o da batterie presenti a bordo (BEV) o da una reazione chimica di ossidazione dell’idrogeno, celle a combustibile (Fuel Cell). Tra le prime troviamo vetture come le Tesla, e la più economica Nissan Leaf. Tra le seconde la Toyota Mirai. Le prime sono concettualmente più semplici, anche se l’insieme delle batterie montate in auto hanno un’ architettura molto complessa, ben distante da quella presente nei telefoni cellulari. Le seconde richiedono un dispositivo (cella) che ,ossidando l’idrogeno presente in un serbatoio con l’ossigeno presente nell’atmosfera, produce corrente elettrica e, come prodotto di scarto, acqua calda. Le batterie a ioni di litio, molto performanti, trovano una larga applicazione sulle auto elettriche; una volta esaurite diventano un rifiuto tossico di complessa gestione. Ciò rappresenta la loro criticità maggiore. Le vetture BEV sono caratterizzate da un elevato numero di batterie a ioni di lito nel loro interno, queste possono arrivare a pesare fino alla tonnellata, per essere ricaricate possono occorrere più di otto ore, inoltre si possono manifestare fenomeni di autocombustione che non è possibile spegnere. Quelle a “fuel cell” dipendono dall’idrogeno, che non è presente in natura sulla superficie terrestre, ed è difficile da stoccare, trasportare e anche mantenere in vettura.

Occhio agli annunci sensazionali

Ci sono produttori che catturano l’attenzione grazie ad annunci sensazionali, promettendo ricariche in tempi brevissimi, e autonomie prossime ai seicento chilometri, mantenendo velocità sostenute. Peccato che manchi una effettiva verifica o un contraddittorio. Le ricariche rapide possono essere una soluzione una tantum ma, se effettuate con continuità, riducono drammaticamente il ciclo vitale delle batterie, il costo di acquisto di una vettura elettrica continua ad essere superiore del doppio rispetto a quelle tradizionali, quando una vettura a batterie si incendia, bisogna aspettare che l’incendio si esaurisca. Ma soprattutto non si sa ancora come gestire le batterie esauste, in ultimo non si capisce perché anche se si è in riserva si debba andare in giro con un peso di diversi quintali determinato dal pacco batterie.

L’esempio del Giappone e Corea

La giapponese Toyota negli anni ’90 realizzò prima la tecnologia delle celle a combustibile (1992) e poi quella ibrida. Vista la complessità della gestione dell’idrogeno, concentrò i suoi sforzi sull’ibrido, intuendone il successo commerciale, ma continuando a sviluppare quella dell’idrogeno. Gli altri costruttori del Sol Levante e della vicina Corea hanno seguito la stessa via. Attualmente Toyota è il leader delle vetture ibride e ha dirottato sulla nuova vettura Mirai, a fuel cell, quasi tutti i componenti impiegati sull’ibrido. Dal momento che la criticità è rappresentata dal contenimento dell’idrogeno, la Toyota si è focalizzata trasferendo ad altri partner lo sviluppo dei componenti già maturi. Siccome lo stoccaggio e la distribuzione dell’idrogeno rappresentano sfide e un impegno vitale per l’affermazione di questo tipo di automobili (e non sostenibili da un unico soggetto), l’intera industria automobilistica giapponese si è assunta l’onere di farsene carico, finanziandola. Nel 2020 si svolgeranno a Tokyo i prossimi Giochi Olimpici, e molti sguardi saranno rivolti lì. Per quell’occasione, tutto ciò che sarà coinvolto nelle Olimpiadi sarà movimentato con auto, bus e camion, alimentati a idrogeno, e questo influenzerà il mondo.

E quello degli USA e dell’Europa

Gli Stati Uniti sono il Paese del fenomeno Tesla, un’azienda giovanissima, che non ha nulla in comune con gli storici marchi automobilistici. Il fondatore è Elon Musk,  proprietario inoltre della Space X, azienda produttrice dei missili per la NASA. Entrambe sono state create dal nulla e sono diventate fin da subito un esempio da emulare. In particolare, Tesla ha l’obiettivo di diventare leader mondiale dell’auto elettrica. Anni fa presentò la Model 3,annunciandola in vendita per trentamila dollari, l’equivalente di una qualsiasi vettura media convenzionale. Ha raccolto più di quattrocentomila ordini, ciascun interessato ha versato anticipatamente 1000 $. Purtroppo l’azienda ha incontrato enormi problemi sul fronte produttivo e in tempi brevi il prezzo è stato corretto verso l’alto: attualmente in USA è in vendita a partire da 45 mila dollari. In Europa si è aspettato molto prima di fare le cose seriamente; i tedeschi e i francesi sono quelli meglio attrezzati, perché se Renault grazie all’alleanza con la giapponese Nissan disponeva da subito delle tecnologie sull’elettrico, le aziende come Siemens, Bosch, Bollorè e Peugeot si davano da fare sull’altra mobilità sostenibile, quella delle biciclette e degli scooter elettrici, acquisendo quelle competenze che sarebbero state utili anche sulle auto del futuro.

Cosa succede in Italia (FCA)

Negli anni novanta oltre alla Toyota c’era anche la Fiat che sperimentava auto elettriche; addirittura, la Panda Elettra fu la prima auto elettrica ad essere commercializzata al grande pubblico, ad essa fece seguito la Seicento che adottava architetture e soluzioni che si trovano anche su quelle attuali. Nel 2000 venne inoltre

presentata la Multipla Ibrida, che contrariamente a quanto annunciato non venne messa in vendita. Poi arrivò la crisi del nuovo millennio, la Fiat rischiò seriamente il fallimento, e a salvarla fu chiamato Sergio Marchionne che, influenzato dai numeri, considerava la trazione elettrica  un inutile sperpero di denaro. La successiva messa al bando del diesel, motorizzazione regina della Fiat, imponeva però rapidi cambi di strategie. Per ora siamo solo agli annunci, a differenza della concorrenza non ha alcuna vettura in listino, né ibrida né elettrica. I piani prevedono entro il 2020 la commercializzazione delle attuali Jeep Renegade e Compass in versione ibride e, come soluzione totalmente elettrica, la sola 500, di prossima produzione nello storico stabilimento torinese di Mirafiori, attualmente sotto utilizzato. Come accennato in precedenza, le auto con batterie azzerano le emissioni di CO2, aspetto niente affatto irrilevante; tuttavia generano l’imminente problema della gestione delle batterie esauste e, intanto, il numero delle colonnine pubbliche per la ricarica presenti su strada è ancora piuttosto esiguo.