Venerdì 28 luglio Elisabeth Borne, la ministra dei trasporti francese, comunicherà a Roma al suo omologo italiano Graziano Delrio la decisione del Presidente Emmanuel Macron di “mettere in pausa” il progetto Torino-Lione.
Per dovere di cronaca ricordiamo che il 19 luglio 2017 la ministra dei trasporti Elisabeth Borne ha affermato che la Torino-Lione entra in una pausa, esattamente il contrario di quello che le attribuisce di aver detto il ministro Delrio.
Gli antefatti. La decisione del nuovo inquilino dell’Eliseo era attesa, visto che da anni l’Alta Amministrazione francese aveva enunciato con forza l’insostenibilità economica, sociale ed ecologica della Torino-Lione.
Già durante la campagna elettorale Emmanuel Macronaveva manifestato il proposito di intervenire per porre fine all’abisso del debito ferroviario francese come indicato in dettaglio nel programma del suo partito: «Restituiremo al Parlamento il potere di decidere una politica realista di sviluppo delle infrastrutture. Presenteremo una legge che orienterà le infrastrutture, considerando la necessità di rinnovare l’esistente, fin dall’inizio del mandato, per selezionare i progetti da realizzare e assicurarsi che saranno finanziati, senza che tali decisioni siano a detrimento dell’esistente.»
Cosa contiene la “Dichiarazione di pausa”. Conoscendo a fondo il progetto Torino-Lione e le dinamiche politiche francesi, siamo in grado di anticipare cosa preciserà a Delrio la ministra Elisabeth Borne, che conosce perfettamente i dossier ferroviari ed è in grado di tracciare prospettive.
La sua sarà la “visita di cortesia” annunciata il 19 luglio all’Assemblea Nazionale francese e avrà lo scopo di illustrare nel dettaglio al governo italiano la visione di Emmanuel Macron sui trasporti: priorità al trasporto dei pendolari e al finanziamento del rinnovamento e della manutenzione delle infrastrutture esistenti – fluviali, portuarie, stradali o ferroviarie – che sono state troppo poco curate negli ultimi anni a favore delle grandi opere.
L’orientamento presidenziale. L’orientamento del presidente Macron sarà esaminato all’interno delle Assise della Mobilità, evento all’interno del quale si dovranno «identificare le attese all’orizzonte 2030» e «fare emergere nuove soluzioni». Cittadini, associazioni, ONG, imprese e amministratori locali saranno ascoltati nel mese di settembre; l’iniziativa sarà pilotata da un gruppo di lavoro con la partecipazione di parlamentari. Parallelamente saranno portate avanti «delle audizioni tecniche dei rappresentanti delle reti stradali, ferroviari e fluviali». I primi orientamenti delle Assise saranno quindi presentati alle autorità che organizzano i trasporti.
Il processo si concluderà entro dicembre 2017 e la legge d’orientamento, annunciata da Macron il 1° luglio, sarà presentata al Parlamento nel primo semestre 2018. La ministra Borne ha inoltre precisato che nella legge sarà fissata «una visione delle infrastrutture a medio termine e una programmazione, anno per anno, dei progetti e dei finanziamenti dello Stato su un periodo di cinque anni». Inoltre un comitato d’orientamento assicurerà il seguito affinché le buone idee scaturite dalle Assise non si perdano strada facendo.
Notiamo che l’elenco dei soggetti che discuteranno nelle Assise della “pausa” non comprende alcun rappresentante dell’Italia e dell’Unione Europea, partner del progetto transfrontaliero della Torino-Lione. Questo afferma l’autonomia di decisione che la Francia vuole avere nei confronti dei terzi con i quali ha già sottoscritto degli accordi che potrebbero essere denunciati.
La posizione del Movimento No TAV. Il Movimento No TAV lotta da 28 anni per l’abbandono del progetto e in questa circostanza prende pacatamente nota della riflessione del governo francese e non si accontenta dell’annuncio di una decisione presa dall’alto in Francia, “sperando” che sia l’attesa soluzione di una lotta presto trentennale.
Ma ha una responsabilità: da un lato fornire pubblicamente tutti gli elementi per la comprensione di questa svolta (i media e la politica sono confusi e tendono a nascondere e deformare), dall’altro produrre e diffondere idee per dare forza anche in Italia a questa prospettiva. I fondi nazionali ed europei dovranno ora essere indirizzati verso politiche alternative di mobilità.
La decisione della pausa è l’inevitabile conseguenza della disastrosa realtà economica e sociale del trasporto ferroviario in Francia, che la stessa ministra Borne ha riconosciuto: il debito di SNCF è di €50 miliardi e aumenta di €3 miliardi all’anno le linee ad Alta Velocità sono per il 70% deficitarie e utilizzate solo dal 2% dei viaggiatori, 5300 km di rete ordinaria hanno subito rallentamenti nella velocità di esercizio per ragioni di sicurezza a causa della scarsa manutenzione.
L’esperienza del Movimento No TAV, che da quasi trent’anni approfondisce il progetto, ne fa il riferimento privilegiato ad ogni livello, tecnico, economico e politico. Il Movimento No TAV ha l’autorevolezza che è indispensabile nelle relazioni con le istituzioni locali, nazionali ed europee. I ministri Borne e Delrio non potranno il 28 luglio evitare di tenerne conto nella riunione, a pena di impostare l’incontro su argomenti incoerenti con l’obiettivo della pausa: riflettere sull’utilità della Torino-Lione.
La posizione dell’Italia. La missione del nuovo MIT – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti si riassume, per volontà del ministro Delrio in questa frase: “L’Italia non ha bisogno di grandi o piccole opere, ha bisogno di opere utili alla comunità” da lui pronunciata martedì 21 aprile 2015 alla Commissione Ambiente. Salvo il grave fatto che Delrio non ha mai realizzato un’apertura verso le comunità.
Con il comunicato del 25 luglio Delrio, con mancanza di tatto verso la ministra francese, le ha attribuito parole mai pronunciate, mentre ciò che la ministra Borne ha detto il 19 luglio è facilmente comprensibile: “La pausa riguarderà anche il tunnel della Torino-Lione”.
Delrio ha oggi l’occasione di rimettersi all’ascolto dell’opposizione al TAV, riesaminando nei dettagli -come farà la Francia- l’utilità della Torino-Lione per la comunità.
In realtà l’utilità della Torino-Lione, progetto obsoleto immaginato nel secolo scorso, vista la situazione economica del XXI secolo, è evaporata secondo il giudizio ormai generale: la linea esistente, totalmente ristrutturata da Italia e Francia, è utilizzata solo al 15% della sua capacità!
Rimangono “utili” solo gli interessi economici (e non trasportistici) delle imprese che la devono realizzare, della politica che vuole decidere senza ascoltare i cittadini e della criminalità organizzata che influenza e si impadronisce delle Grandi Opere.
In questo senso sollecitiamo il ministro Delrio a schierarsi con la ministra Borne per mettere in campo un’analoga pausa di riflessione sulla Torino -Lione in Italia, senza valutare la decisione del partner francese come un disturbo degli interessi italiani, alla pari delle recenti decisioni della Francia che hanno e stanno interessando l’Italia nei settori finanziari ed industriali e di politica estera.
L’abbandono della Torino-Lione darebbe all’Italia molti vantaggi economici e ambientali, tra i quali quello di non finanziare – come previsto dagli iniqui accordi – buona parte della tratta francese dell’opera. In questa fase è utile ricordare che l’Italia ha voluto la Torino-Lione fin dal 1988, mentre la Francia ha iniziato a dimostrare interesse solo quando l’Italia, per “conquistare il progetto”, ha offerto alla nazione transalpina di pagarlo per due terzi.
Questa offerta alla Francia è stata una vera e propria cessione di sovranità, una realtà che i governi italiani che si sono succeduti hanno sempre nascosto ai cittadini.
L’iniqua ripartizione dei costi del progetto Torino-Lione. L’Accordo di Roma del 2012 ha fissato la ripartizione dei costi del progetto Torino-Lione che, al netto del contributo del 40% dell’Europa, attribuisce all’Italia il 58% dei costi e alla Francia il 42%.
Dato che il tunnel di 57,2 km sotto le Alpi giace per soli 12,2 chilometri in territorio italiano, il costo al chilometro per l’Italia sarà di €245 milioni, cinque volte quello francese di €48 milioni. Ciononostante la Francia, ben conscia di dover pagare una fattura molto inferiore a quella italiana per entrare in possesso dei suoi 45 chilometri di galleria, non dà peso a questo regalo dell’Italia e conferma -con la pausa- il suo dubbio sull’utilità dell’opera transfrontaliera
Di fronte a questa decisione il governo italiano dovrebbe solo ringraziare la Francia per la pausa e contribuire alla decisione di chiudere i cantieri.
La posizione dell’Europa. L’Unione Europea non farà pagare alcuna penale per la rinuncia al progetto; tra l’altro non un metro di tunnel è stato scavato. Sarà sufficiente che i beneficiari richiedano la sospensione del finanziamento come indicato nel Grant Agreement.
I lavori e gli studi geognostici fin qui realizzati dalla Francia e dall’Italia potranno essere utilizzati nei prossimi secoli se i futuri governi rivedranno la loro decisione per costruire un nuovo tunnel ferroviario.
Francia e Italia dovrebbero rinegoziare con l’Europa delle alternative. Allo scopo di non perdere importanti finanziamenti europei per la Torino-Lione, Italia e Francia dovrebbero rinegoziare con la Commissione Europea i fondi accordati alla Torino-Lione e chiedere -nell’ambito della procedura di Mid-Term Evaluation, che sarà esaminata a fine anno dal Parlamento Europeo- di dirottarli verso progetti alternativi.
Immaginiamo progetti per accrescere e migliorare la mobilità pubblica e privata della stragrande maggioranza dei cittadini, dai treni locali al trasporto nelle città, dal trasporto collettivo a quello individuale, fino al trasporto delle merci. Dovranno essere idee alternative in sintonia con l’esigenza di ridurre le emissioni e i consumi energetici.
Tra l’altro il finanziamento europeo concesso a Francia e Italia nel dicembre 2015 potrà essere utilizzato solo entro la fine del 2019: è quasi certo che a quella data TELT non avrà terminato i lavori finanziati dal Grant Agreement, visto che il cantiere de La Maddalena ha terminato lo scavo geognostico e quello francese va a rilento. Come conseguenza la Commissione europea probabilmente taglierà nel 2018 parte dei fondi alla Torino-Lione, come già deciso nel 2013 secondo il principio “use it or lose it”.
TELT dovrebbe ascoltare il Presidente Macron. È inoltre sorprendente come la società TELT abbia potuto lanciare in questi mesi una campagna europea per la promozione di appalti per la Torino-Lione fino al 2019 per €5,5 miliardi, come confermato da Il Sole 24 Ore quando il principale partner–la Commissione Europea- ha deciso di finanziare i lavori per la Torino-Lione fino al 2019 per soli €1,91 miliardi attraverso un contributo di €813,78 milioni (sono principalmente attività di preparazione allo scavo e non lo scavo definitivo del tunnel).
Circa questa iniziativa di TELT, la ministra Elisabeth Borne si è espressa chiaramente il 19 luglio 2017 affermando alla Commissione Sviluppo Sostenibile dell’Assemblea Nazionale: “Se ci sono dei problemi sul funzionamento e la regolarità delle procedure (di TELT N.d.R.), la giustizia dovrà occuparsene”.
