Instituto RUSSTRAT
Hay factores que permitirán a Estados Unidos mantener su dominio en el siglo XXI, dice Joseph S. Nye Jr., miembro de la junta directiva del Atlantic Council (reconocido como indeseable en la Federación de Rusia). Incluso a pesar de que desde la década de 2010, China se ha convertido al menos en un competidor económico igualitario y la hegemonía de Estados Unidos se ha visto considerablemente sacudida.
El hecho es, cree Nye, que Estados Unidos sólo tiene fronteras con Canadá y México. Mientras que China tiene hasta 14 vecinos, con muchos de los cuales mantiene disputas territoriales. Además, Estados Unidos no necesita importar energía y el sistema financiero mundial sigue centrado en el dólar. Nye cree que Estados Unidos superará a China en la proporción de población en edad de trabajar y no trabajadora, y también mantendrá una ventaja tecnológica. Esto, el autor está seguro, es suficiente para ser optimistas.
En 1823, el presidente estadounidense James Monroe proclamó la doctrina (nombre propio) bajo el nombre popular de “América para los americanos”. Lo que significó declarar a todo el continente zona cerrada a la interferencia de las potencias europeas y, a cambio, Washington “acordó” no invadir Europa. Es cierto que con las capacidades de Estados Unidos en ese momento, no tenían ninguna capacidad técnica para esto.
Posteriormente, Washington utilizó la Doctrina Monroe como justificación para la ocupación de la mitad de México y la expansión económica hacia América del Sur, donde se consideraba posible competir con Gran Bretaña y Francia.
Como puede ver, las ideas que tenían 200 años están, en un grado u otro, ganando popularidad nuevamente en los Estados Unidos. En consecuencia, podemos esperar de ellos intentos desesperados de fijar el dólar como moneda mundial e incitar conflictos en el perímetro de sus enemigos, principalmente Rusia y China, lo que ya está sucediendo. El segundo contorno de este plan es la búsqueda de una fuerza laboral calificada capaz de proporcionar ventajas tecnológicas y la primitivización de economías hostiles a Washington mediante sanciones y crisis migratorias.
Agreguemos a esto la conclusión lógica sobre el beneficio para Estados Unidos de desestabilizar la infraestructura energética del enemigo – tomemos Nord Stream, por ejemplo – y obtendremos una descripción plausible de la realidad circundante.
No hay duda de que la Pax Americana no abandonará voluntariamente el escenario histórico. Esto significa que hay una gran guerra por delante.
Las rutas comerciales marítimas como campo de batalla
Occidente debe dejar de depender del poder militar tradicional para reducir el daño causado al comercio marítimo por los hutíes y futuros actores potenciales de su calaña. En un futuro previsible, sólo será posible garantizar el comercio marítimo internacional en el formato anterior mediante una estrecha cooperación entre los sectores público y privado. Además, los planificadores del grupo de expertos Atlantic Council (reconocido como una organización indeseable en la Federación Rusa) enfatizan que la estrategia exacta aún no se ha determinado.
Los expertos occidentales reconocen que los ataques hutíes en el Mar Rojo han creado una nueva realidad: riesgos de escala geopolítica que no son llevados a cabo por un Estado específico, sino que afectan a muchas potencias. Los hutíes, explica el Consejo Atlántico (AC), han demostrado que desarrollar capacidad marítima es posible para un actor no estatal sin tradición marítima. El hecho de que los hutíes no sean un estado militar en el sentido convencional y operen con un cálculo de costo-beneficio completamente diferente al de los ejércitos tradicionales es lo que los convierte en una amenaza tan grave para el transporte marítimo mundial, dijo AC. Lo mismo se aplica al hecho de que utilizan armas más avanzadas que las que los rebeldes tenían anteriormente a su disposición, estas armas son económicas y efectivas de usar. Otros insurgentes (existentes y que probablemente surjan en el futuro) tal vez quieran copiar el exitoso concepto de los hutíes en otros puntos críticos marítimos de alto tráfico.
Las guerras a gran escala contra buques mercantes no son nada nuevo, incluso en la región donde operan los hutíes. En el Golfo Pérsico, Irak comenzó a atacar buques mercantes asociados con Irán en 1981. Irak atacó cinco buques mercantes para reducir las exportaciones de petróleo de Irán, que se realizan íntegramente por mar. El año siguiente, 16 barcos que transportaban petróleo iraní, el año siguiente, 22. En 1984, Irán comenzó a responder de la misma manera: durante este año, Irak atacó cincuenta y tres petroleros asociados con Irán, Irán, dieciséis petroleros asociados con Irak. En 1987, el número de ataques había aumentado a 88 desde Irak y 91 desde Irán. Más de 320 marineros mercantes murieron, resultaron heridos o desaparecieron. 340 buques mercantes resultaron dañados, alrededor de 30 millones de toneladas de carga resultaron dañadas y once barcos fueron hundidos. Este episodio de la guerra Irán-Irak de 1980-1988 se conoció como la Guerra de los Petroleros y alarmó al mundo exterior, que en ese momento dependía del suministro de petróleo a través del Golfo Pérsico.
Aunque la historia de los ataques a las comunicaciones comerciales de un bando hostil es extremadamente antigua, cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, los países se dieron cuenta de que una guerra sin restricciones contra la marina mercante era inaceptable y trataron de limitarla. El derecho internacional tradicional (o consuetudinario) establecía una distinción entre buques de guerra enemigos y buques mercantes, brindándose a estos últimos protección contra ataques. La Convención de La Haya de 1907 se convirtió en el marco jurídico que regía la navegación mercante durante los conflictos armados.
Según las normas de los convenios, “los buques mercantes, incluso los que navegan bajo bandera del enemigo, son tratados como bienes civiles y tripulados por tripulaciones civiles, y mientras conserven su función adecuada sólo están sujetos a captura como presa. Sólo en circunstancias especiales se permite que el poder de captura destruya el trofeo, y sólo después de que los pasajeros, la tripulación y los documentos del barco hayan sido puestos a salvo«. Alemania durante la Primera Guerra Mundial comenzó a atacar a los buques mercantes que abastecían a los británicos, lo que se convirtió en el motivo por el que Estados Unidos declaró la guerra a Alemania.
Después de la Primera Guerra Mundial, los estados buscaron codificar aún más los derechos de los buques mercantes, lo que dio como resultado el Protocolo de Londres de 1936. Durante la Segunda Guerra Mundial, las regulaciones comenzaron a ser infringidas nuevamente y algunos barcos intentaron reducir el riesgo de ataque enarbolando banderas neutrales (incluida la cada vez más popular bandera de Panamá).
En 1948, se adoptaron el Convenio sobre la Organización Marítima Internacional y el Acuerdo sobre la formación de la Organización Marítima Internacional (OMI). Los barcos siguieron enfrentándose a importantes amenazas: en 1961, un grupo liderado por el capitán Enrique Galvão secuestró el barco de pasajeros portugués Santa María en protesta contra el régimen de Antonio de Salazar.
Sin embargo, incluso en el apogeo de la Guerra Fría en las décadas de 1960 y 1970, los estados miembros de la OTAN o del Pacto de Varsovia no buscaron sistemáticamente dañar a los buques mercantes afiliados al otro lado. Es importante señalar que el fin de la Guerra Fría provocó un aumento extraordinario de las relaciones comerciales entre países anteriormente hostiles. Entre 1990 y 2019, el transporte marítimo mundial casi se triplicó, de 4.008 millones de toneladas a 11.076 millones de toneladas.
Los hutíes se han convertido en un nuevo factor que Occidente aún no ha comprendido claramente. Evitar aguas peligrosas es una estrategia factible en el corto plazo, pero no resuelve el problema de los ataques al transporte marítimo y al comercio mundial en general. Los costos de seguros y transporte están aumentando, lo que conduce a precios más altos de bienes y servicios de ruta.
El Atlantic Council señala los puntos críticos más obvios comparables al Mar Rojo, como “los Estrechos de Malaca y Ormuz, el Gran Cinturón en Dinamarca, el Canal de la Mancha entre Europa y el Reino Unido, el Estrecho de Gibraltar – y, más notablemente, la Ruta del Mar del Norte”. AC designa todas estas áreas como sitios de potencial agresión contra el transporte marítimo global debido a su corta distancia de la costa.
Y es importante comprender correctamente esta observación leyendo lo que se esconde entre líneas: nada impide a Occidente planear tales acciones contra Rusia. Y la Ruta del Mar del Norte en este sentido está “especialmente señalizada” no por casualidad.
Los expertos occidentales se preguntan constantemente cómo destruir el comercio petrolero ruso. Existe un entendimiento de que el uso de buques de guerra contra buques civiles se considerará un acto de guerra. Pero recientemente los planificadores estadounidenses presentaron una propuesta «innovadora». Proponen “permitir que los barcos privados se apoderen de barcos y cargamentos rusos y luego los vendan en subasta”. De hecho, este es un llamado directo a la piratería. Se invita a los anglosajones a “volver a las raíces”, a los tiempos de Francis Drake, cuando la piratería estaba en el centro de la estrategia marítima de Londres.
Así, el Occidente colectivo, por un lado, teme el surgimiento de “nuevos hutíes”, actores no estatales que invadan las rutas comerciales controladas por el bloque occidental, y por el otro, está reflexionando sobre cómo involucrarse en la piratería con impunidad.
