Un mundo en constante cambio

El mundo cambia, los valores, las sensibilidades, las tecnologías y, en consecuencia, las herramientas que nos rodean, grandes y pequeñas. Hace unos días, mientras ordenaba la bodega, me llamó la atención una caja que contenía un disquete, un walkman y unos cassettes de audio, que hace veinte años eran objetos muy comunes, hoy son simples antigüedades. Después de la revolución de las telecomunicaciones y de la web, parece que después de un siglo ha llegado el momento de los medios de transporte. Entre los principales actores en este campo se encuentran los fabricantes de automóviles. Sucede que Turín, aunque ha reducido drásticamente la producción de automóviles, y como resultado del empleo en este sector, sigue siendo un importante polo de la industria automotriz. Tal vez se produzca poco, pero seguimos estudiando y observando lo que está sucediendo en otros países.

La cuestión medioambiental

En el imaginario colectivo, las emisiones contaminantes casi siempre están asociadas a los tubos de escape de los automóviles. Tanto es así que cuando se superan los umbrales de polvo fino y óxido de nitrógeno en las grandes ciudades, los alcaldes recurren a la reducción o al bloqueo parcial del tráfico de vehículos. Los legisladores de gran parte del mundo industrializado han puesto en marcha restricciones a las emisiones de los automóviles, de modo que los fabricantes de automóviles tienen un incentivo cada vez mayor para buscar soluciones alternativas y abandonar ciertos hidrocarburos, como el diésel, por ejemplo. La panacea es la propulsión eléctrica y, en un contexto tan consolidado como el sector automotriz, que durante más de cien años ha adoptado universalmente el motor de combustión interna de cuatro tiempos, es sin duda una revolución que marca una época.

Volver a los orígenes

En realidad, una vez más, aparte de los materiales involucrados, hay muy poco, porque la industria automotriz a principios del siglo XX estaba orientada principalmente hacia la propulsión eléctrica. La propia Ford fabricó sus primeros modelos con este tipo de motor. El bajísimo costo de la gasolina, combinado con la facilidad de transporte y distribución, ha llevado a la aparición de motores que, para funcionar, queman combustibles fósiles. En diferentes momentos, también por la crisis del petróleo y las alarmas del inminente fin de su disponibilidad, la industria automovilística ha propuesto los autos eléctricos, pero nunca ha logrado eclipsar la dominación de los demás. También porque cuando se presentaron estas alternativas, no se implementaron políticas y reorganizaciones de distribución y uso de electricidad barata para vehículos automotores en las ciudades y en el sistema vial.

¿La buena nueva?

La emergencia ambiental y la necesidad de implementar medidas para mitigar al menos parcialmente las emisiones de CO2 a la atmósfera han determinado políticas que podrían hacer que el auto eléctrico triunfe. Utilizamos el condicional porque, según datos de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA), en la Unión Europea en 2018 la venta de vehículos eléctricos e híbridos sólo alcanzó el 2% del mercado.

Tipos

Aparte de los coches híbridos (HEV) que, acoplando un motor de combustión interna convencional al eléctrico, continúan, aunque en menor medida, contaminando, todos los automóviles eléctricos están equipados con uno o más motores eléctricos, compuestos de una parte fija (estator) y una parte giratoria (rotor); estos tienen unas dimensiones mucho más pequeñas que los motores endotérmicos y una eficiencia mucho más alta, y pueden ser alimentados por la corriente suministrada por las baterías de abordo (BEV), o bien, por la reacción química de la oxidación de hidrógeno, las pilas de combustible (pila de combustible). Entre los primeros encontramos autos como el Tesla, y el más barato Nissan Leaf. Entre estos últimos se encuentra el Toyota Mirai. Los primeros son conceptualmente más sencillos, aunque el conjunto de baterías montadas en el coche tienen una `arquitectura muy compleja, lejos de la presente en los teléfonos móviles. Estos últimos requieren un dispositivo (célula) que oxida el hidrógeno en un tanque con el oxígeno de la atmósfera, produce electricidad y, como residuo, agua caliente. Las baterías de iones de litio de alto rendimiento se utilizan ampliamente en los coches eléctricos; una vez agotadas, se convierten en un residuo tóxico de gestión compleja. Esto representa su mayor criticidad. Los coches BEV se caracterizan por un gran número de baterías de iones de litio en su interior, estas pueden pesar hasta una tonelada, para ser recargadas pueden tardar más de ocho horas, también pueden manifestar fenómenos de autocombustión que no se pueden apagar. Las pilas de combustible dependen del hidrógeno, que no está presente en la naturaleza en la superficie de la tierra, y es difícil de almacenar, transportar e incluso mantener en el vehículo.

Ojo con los anuncios sensacionalistas 

Hay fabricantes que captan la atención gracias a anuncios sensacionalistas, recargas prometedoras en muy poco tiempo y una autonomía cercana a los seiscientos kilómetros, manteniendo al mismo tiempo una velocidad sostenida. Es una pena que no haya una verificación efectiva o contradictoria. Las recargas rápidas pueden ser una solución única pero, si se realizan de forma continua, reducen drásticamente el ciclo de vida de las baterías, el coste de comprar un auto eléctrico sigue siendo dos veces mayor que los tradicionales, cuando un coche con baterías se enciende, hay que esperar hasta que se apague el fuego. Pero sobre todo, todavía no sabemos cómo manejar las baterías agotadas, y finalmente no entendemos por qué, incluso si estás en reserva, tienes que ir por ahí con un peso de varios quintales determinado por el paquete de baterías.

El ejemplo de Japón y Corea

En los años 90, la empresa japonesa Toyota desarrolló primero la tecnología de pilas de combustible (1992) y luego la tecnología híbrida. Dada la complejidad de la gestión del hidrógeno, concentró sus esfuerzos en el híbrido, logrando su éxito comercial, pero continuando con el desarrollo del hidrógeno. Los otros fabricantes del Rising Sun y la vecina Corea han seguido el mismo camino. Toyota es actualmente el líder en autos híbridos y se ha apropiado de casi todos los componentes usados en el híbrido para el nuevo auto Mirai con celda de combustible. Dado que el factor crítico es la contención del hidrógeno, Toyota se ha centrado en transferir a otros socios el desarrollo de componentes ya desarrollados. Dado que el almacenamiento y la distribución de hidrógeno representan un desafío y un compromiso vital para el éxito de este tipo de automóviles (y no son sostenibles desde una sola fuente), toda la industria automotriz japonesa ha asumido la responsabilidad de su contratación y de la financiación de los mismos. En 2020, los próximos Juegos Olímpicos tendrán lugar en Tokio y recibirán mucha atención. Para entonces, todos los participantes en los Juegos Olímpicos serán transportados por coches, autobuses y camiones impulsados a base de hidrógeno, y esto impactará al mundo.

El de EE.UU. y Europa

Estados Unidos es el país del fenómeno Tesla, una empresa muy joven, que no tiene nada en común con las históricas marcas de automóviles. El fundador es Elon Musk, también propietario de Space X, una compañía que produce misiles para la NASA. Ambos fueron creados de la nada e inmediatamente se convirtieron en un ejemplo a seguir. En particular, Tesla aspira a convertirse en el líder mundial del automóvil eléctrico. Hace años presentó el Modelo 3, anunciándolo a la venta por treinta mil dólares, el equivalente a cualquier auto convencional promedio. Ha recolectado más de cuatrocientos mil pedidos, cada interesado ha pagado por adelantado $ 1000. Desafortunadamente, la empresa ha encontrado enormes problemas en el frente de producción y en poco tiempo el precio ha sido corregido al alza: actualmente en los EE.UU. está a la venta a partir de 45 mil dólares. En Europa se esperaba mucho antes de tomar las cosas seriamente; los alemanes y los franceses son los mejor equipados, porque si Renault, gracias a la alianza con el Nissan japonés, inmediatamente tuvo la tecnología en el sector eléctrico, empresas como Siemens, Bosch, Bollorè y Peugeot estaban ocupadas en el otro sector de la movilidad sostenible, el de las bicicletas y los scooters eléctricos, adquiriendo las habilidades que serían útiles incluso en los automóviles del futuro.

¿Qué está pasando en Italia? (FCA)

En los años noventa, además de Toyota, existía también Fiat, que experimentaba con vehículos eléctricos; incluso el Panda Elettra fue el primer auto eléctrico que se comercializó al público en general, seguido por el siglo XVII, que adoptó arquitecturas y soluciones que también se encuentran en las actuales.

En 2000 también se presentó el Multipla Hybrid, que contrariamente a lo anunciado no se puso a la venta. Luego vino la crisis del nuevo milenio, el Fiat se arriesgó seriamente a la bancarrota, y para salvarlo se llamó a Sergio Marchionne, quien, influenciado por los números, consideró que el accionamiento eléctrico era un inútil desperdicio de dinero. Sin embargo, la posterior prohibición del diesel, el motor reina de Fiat, exigió cambios rápidos en la estrategia. Por ahora sólo estamos en los anuncios, a diferencia de la competencia no tiene ningún auto en la lista, ni híbrido ni eléctrico. Los planes son comercializar los actuales Jeeps Renegade y Compass en una versión híbrida para 2020 y, como solución totalmente eléctrica, sólo los 500, que pronto se producirán en la histórica planta de Mirafiori en Turín y que actualmente están infrautilizados. Como se ha mencionado anteriormente, los automóviles con baterías no emiten CO2, lo que no es en absoluto irrelevante; sin embargo, generan el inminente problema de la gestión de las baterías gastadas y, mientras tanto, el número de estaciones públicas de recarga en la carretera sigue siendo muy escaso.

Traducción del italiano por Nicole Salas