¿Cuál es tu opinión acerca proyecto que se quiere llevar a cabo en referencia al saneamiento del riachuelo?
Hablar de la recuperación ambiental y del Riachuelo es un viejo objetivo y un viejo logro de muchas generaciones. En principio, uno piensa que era tiempo de recuperarlo. Hace muchísimos años que está contaminada la cuenca, el agua, hay problemas, trae aparejado enfermedades, basurales, etc. En primer lugar, uno tiene que hacer ese diagnóstico que es real. Ahora le llegó el turno al Riachuelo. Hay un proyecto integral, hay una ley, una autoridad de ley Matanza-Riachuelo, estuvieron los mil días famosos de María Julia también. En principio, uno tendría que estar contento porque se quiere recuperar, pero no quita que uno analice otras aristas del proyecto integral del Riachuelo que tiene que ver con a quién va dirigido y si esa direccionalidad es para los habitantes que históricamente se contaminaron y que generaron la demanda y la presión para que la Corte Suprema ordene a los gobiernos que se limpie. Y yo creo que es un proyecto inmobiliario
¿Quienes se oponen a este proyecto?
Muchos vecinos, organizaciones sociales, algunos sindicatos. Es una movida que se lee como que vienen por todos nosotros. Un ejemplo fue el año pasado cuando quisieron instalar el puente Roca-Patricios. Un ejemplo interesante de cómo se opone el barrio y dieron una visión alternativa. Es muy interesante analizarlo porque me sorprendió que se quisiera hacer un puente distinto al que ya había visto hacía 3-4 años cuando estuvimos en la gestión pública y la verdad es que fue sorpresivo porque no pensé que llegaba a tanto el nivel de márketing urbano producto de la planificación de mis colegas planificadores urbanos en pos de la recuperación ambiental, y con el puente lo vimos. Todo un discurso medioambiental, políticamente correcto, de un gran puente de ingeniería, que en realidad escondía otra cosa.
Este año la justicia prohibió la navegación de la cuenca del riachuelo, ¿por qué?
Hay que entender el fenómeno de lo que pasó con el puente Roca-Patricios para ver cómo sigue esto. El que defiende el diseño de ingeniería del puente, como justificación para la recuperación ambiental del Riachuelo, cosa que hasta ese momento nadie se podía imaginar, ni técnicos, ni vecinos, que el diseño iba a ser directamente causa de la recuperación del Riachuelo, es el juez Armella y ahí vimos que estaba protegiendo la imagen de Puerto Madero con ese puente. Por eso prohibe la navegación. La discusión entre el juez Gallardo, que le dice que no a esa licitación porque está viciada de temas administrativos, y Armella que le dice que no a Gallardo porque sobre esto es él el que maneja toda la cuenca, quedaron dos jurisdicciones: la nación y la ciudad. Este conflicto hoy está en tratamiento en la Corte Suprema de Justicia.
En la publicación de Miradas al Sur del 3 de abril, el diario describe las utilidades producto de la participacipación de la Ciudad en la Corporación Antiguo Puerto madero: 50% a planes de vivienda, 23% a obras en educación y 2% a obras en la actual reserva ecológica. ¿Qué sucedió con esas promesas?
Esto es lo que hay que conocer de Puerto Madero. No es que no se sienta feliz la gente de ir a ver la fragata porque yo voy con mis hijos y me encanta, ni de pasear viendo los yates en el hotel de Faena. Lo que hay que acordarse es que si todo eso, ese famoso derrame que iba a generar, se produjo. Esta es la duda. Eso es lo que plantea el diario. Son documentos históricos, son actos administrativos. Se dijo que se iba a vender para eso. No ocurrió. Entonces, ¿por qué vamos a creer ahora que Puerto Madero no viene acá a La Boca, a Barracas y a todo el Riachuelo?, encima sin proponer nada. No dicen, como dice el juez, que va a ser para saneamiento. Se sabe que todo va a ser para mejorar el desarrollo urbanístico y de todo eso se le hecha la culpa a los barcos.
¿Existe alguna audiencia pública para este proyecto?
No, porque este proyecto no se ha planteado todavía. En realidad es una cuestión teórica previa en la cual todavía no plantearon cómo van a ser lo edificios y las densidades. El que está hablando de cómo quiere que sea el modelo es el juez directamente. No hay un lugar donde se vea. Sí te puedo decir que hace varios años, 5 o 6 años, que viene trabajando la Facultad de Arquitectura y planificadores, en este modelo. Yo he visto las maquetas, cómo quieren que sea. Si hay algo que tenemos los arquitectos y los urbanistas es mirar el futuro, en términos del deseo. La facultad viene trabajando la lógica de la continuación de Puerto Madero, Barracas, La Boca, todo el Riachuelo en exposiciones que yo he visto. No es que hoy los presentan. Es a nivel teórico-académico. Sin embargo, es un vaso comunicante en el discurso del juez Armella.
¿Creés que hay alguna forma de frenar este proyecto como lo estás planteando?
Yo no creo. Tengo que ser muy realista, no creo. Creo que nos vamos a quedar con el pasado como historia. Seguramente, Quinquela Martín y toda la escuela pictórica de La Boca quedará como un recuerdo en el museo. Mandarán algún comando para borrar los barcos que pintó Quinquela. Toda la historia del arte popular boquense es trabajo de paisaje y producción. Esta es la realidad. No creo que nosotros podamos hacer algo porque los intereses de Puerto Madero son muy fuertes. Yo me siento absolutamente derrotado. Me siento mal en forma personal. No derrotado ideológicamente. Pero me parece que no hay ninguna posibilidad. Salvo que haya un movimiento vecinal de más de los 20 que nos juntamos y que exprese algo. Pero eso en un formato cultural, ONGs, propuestas. Confieso que me llaman, quieren que me ponga a trabajar en eso, y me da un poco más de fuerza.
Historia y antecedentes:
Antes de construirse la actual infraestructura, Buenos Aires contaba sólo con un fondeadero o embarcadero de poca profundidad frente al llamado bajo, un terreno de difícil tránsito ubicado entre la barranca sobre la cual se levantaba la costa. Los barcos mercantes fondeaban a varias millas de distancia de la costa, desde donde pasajeros transbordaban a embarcaciones de poco calado que los aproximasen a la orilla. La constante descarga de material aluvional procedente del río Matanza impedía la apertura de un canal profundo para facilitar la tarea.
Durante la mayor parte del siglo XIX, el fondeadero natural de las Balizas Interiores ejerció como principal destino para el tránsito portuario. En 1872 se simplificó el trabajo de desembarco con la construcción de un largo muelle que penetraba varios cientos de metros en el río para facilitar el arribo de las embarcaciones más pequeñas. Serviría durante dos décadas, hasta que el plan del ingeniero Eduardo Madero para la refacción del puerto reestructurasen completamente su funcionamiento.
En 1868 la Ley Nº 280 del Congreso de la Nación Argentina había ordenado la realización de estudios técnicos para determinar el punto más apto para la construcción de un puerto moderno. La proximidad a la ciudad era deseable, sobre todo para mantener el control fiscal de la mercadería. En 1871 el Poder Ejecutivo Nacional comenzó a negociar con las autoridades bonaerenses el traspaso de las tierras fiscales necesarias, puesto que estas pertenecían al gobierno provincial; el acuerdo sellado a fines de 1871 disponía que el gobierno federal estaría a cargo de la dirección de las obras, aunque las disputas jurisdiccionales continuaron. No sería hasta la federalización de Buenos Aires que se resolvería el diferendo, pasando todo el territorio de la ciudad a manos federales. Con la resolución del conflicto el gobierno de la Nación dispuso la realización de los estudios necesarios, contrató ingenieros para llevar adelante el proyecto.
Las obras, definidas finalmente por la Ley Nº 1.257 de octubre de 1822, se llevaron a cabo bajo la dirección de Eduardo Madero. La primera dársena fue finalizada en 1888, e inaugurada el 28 de enero de 1889 por el entonces vicepresidente Carlos Pellegrini.
En 1908 se autorizó la ampliación del puerto; las obras permitieron desplazar diariamente unas 30.000 toneladas de cereales, la principal exportación de Argentina en el llamado modelo agroexportador, pero la necesidad de realizar obras complementarias para permitir un desarrollo ordenado se hacía patente. En 1911, dirigidos por Richard Souldby Oldham, de Walker & Co., comenzaron las obras del Puerto Nuevo, que insumirían 15 años. Luego una sexta dársena, a fines de la década del ’20, era el puerto de Buenos Aires el mayor de América Latina y de todo el hemisferio austral.
